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8月6日13:58，全国首条双流制市域（郊）铁路——江跳线正式开通运营，乘客从江津圣泉寺站到大渡口跳磴站全程只需28分钟。这也是重庆首条开通运营的市域（郊）铁路。
江跳线的开通，对重庆加快交通强市建设、打造“轨道上的都市区”、构建“1小时通勤圈”，乃至全国轨道交通领域都具有开创性、突破性、示范性意义。
今年内，江跳线列车还将与城市轨道交通5号线贯通运营，乘客从江津圣泉寺站可一车直达5号线石桥铺站，这将加快重庆“四网融合”的步伐。
江跳线起于轨道交通5号线跳磴站，止于江津区圣泉寺站，途经江津区、九龙坡区、大渡口区、高新区，全长约28.22公里。全线新建石林寺站、九龙园站、双福站、享堂站、江津高铁站、圣泉寺站6座车站，由重庆交通开投铁路集团（下称“市铁路集团”）负责运营管理。
自主攻坚|建设全国首条双流制市郊铁路
为何重庆能建成全国首条双流制市域（郊）铁路？
市铁路集团总工程师王猛表示，江跳线列入重庆市域（郊）铁路规划，目的就是加快江津区建设同城化发展先行区，深入推进“四网融合”，让优质便捷高效的轨道交通服务逐渐向主城新区延伸，助力打造“轨道上的都市区”。
如果江跳线按照传统的市域（郊）铁路建设，无法实现与5号线贯通运营，乘客从中心城区往返江津时，就面临一个问题：在跳磴站需要下车换乘，这就无法满足乘客“一车直达”、快速便捷的出行需求，江津区同城化发展的效果也会打折扣。
从贯通运营角度，为何不直接建成地铁？
对此，王猛表示，将地铁建到主城新区，不仅不经济，也不科学。再者，国家出台《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》等文件，大力支持和鼓励建设市域（郊）铁路。
王猛解释，市域（郊）铁路和城市轨道交通地铁功能定位不一样，即地铁覆盖中心城区的高密度大客流，设计速度一般为100公里/小时以内，服务范围在50公里以内，站间距离为1~3公里；市域（郊）铁路设计时速为140~160公里/小时，服务范围一般为50~100公里，站间距大于3公里，更适合中心城区与主城新区之间的交通连接。市域（郊）铁路以地面和高架为主，投资成本相对较低，运行速度更快。
干线铁路和城际铁路设计速度分别为300公里/小时以上、200~300公里/小时，站间距离30~50公里，适合乘客中长途旅行。
不仅如此，放眼全球，现代化大都市圈都以市域（郊）铁路来支撑。如东京、巴黎、伦敦等世界知名都市圈，都建有数倍于城市轨道交通的市域（郊）铁路网，形成了从核心城市（城区）到周边的轨道“1小时通勤圈”。
国内长江三角洲地区也明确提出通过建设市域（郊）铁路，打造“1小时通勤交通圈”。
专家认为，随着成渝地区双城经济圈建设不断深入以及推进“一区两群”协调发展，做大重庆主城都市区“极核”势在必行。重庆要打造“轨道上的都市区”和实现“1小时通勤圈”，只能建立在轨道交通基础之上，构建多层次轨道交通网体系，通过市域（郊）铁路来填补。
那么，该如何破解不同层次轨道交通网络高效融合发展的难题？
经过深入研究论证，专家给出了解决方案——将江跳线建成全国首条采用双流制技术的市域（郊）铁路。
双流制市域（郊）铁路，在国内尚无应用先例，如何建设？
答案：自主研发攻坚。
市铁路集团作为重庆市域（郊）铁路及城轨快线投资、建设和运营管理的专业化公司，牵头组织国内专家对双流制技术进行深入研究，并结合重庆山环水绕、江峡相拥的地形地貌特征，联合重庆中车长客开展技术攻关。
破解建设资金难题|创新投融资模式
2015年，江跳线取得国家发展改革委批复。
“江跳线批复之初，曾面临两大难题：一是确定建设制式(最终确定建设双流制市域（郊）铁路)；二是解决建设资金。”王猛回忆说。
根据相关规定，市域（郊）铁路由地方政府出资。资金问题成为江跳线开工建设的“拦路虎”。
在经过前期多次调研后，市委、市政府和江津区委、区政府立足国内实践，借鉴国际成功经验，探索新型投融资模式，采用PPP与市区共建相结合的多元化模式解决资金难题，即项目采取“A包+B包”的模式：A包由江津区政府负责土建工程；B包采用PPP模式建设，由社会资本方中国铁建和政府出资人代表市铁路集团共同负责机电设备、运营维护等的新型投融资模式，特许经营期结束后，再将江跳线整体项目设施移交给市政府指定机构。
“采取多元化投融资模式有利于节省政府基础设施的初期建设投资支出，整合社会资源，盘活社会存量资本，对于江津区加快融入主城都市区一体化发展具有重要意义。同时，通过社会资本方的参与建设，也带来了项目建设管理的先进理念，提高了江跳线建设效率，对于江跳线工期的保证有重要意义。”江津区发展改革委相关负责人表示。
2016年，江跳线江津区启动建设。
申请和获得20多项技术专利|填补国内多项技术空白
“创新，贯穿于江跳线整个建设运营全过程。”王猛表示，在江跳线建设过程中，
来源：重庆日报
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